Türkiye'de Uçak Üretimi - 2 PDF Yazdır e-Posta


Airbus productionAdı sonradan THK’ye dönen Tayyare Cemiyeti’nin iyi niyetle kurulduğundan kimsenin şüphesi olamaz, ancak bu kurum sağlanan büyük imkanlara rağmen havacılığımıza ivme katamaz. Milletin ekmek derdiyle uğraştığı yıllarda planörcülük, paraşütçülük gibi ekstrem sporlara merak salan birkaç gence eğlence imkanı sağlar o kadar. Aslında un, yağ, şeker ne aranırsa vardır. 1928 yılında açılan Tayyare Makinist Mektebi’nin imkanları öyle geniştir ki Eskişehir’de mükemmel bir atölye kurar, Fransa ve Almanya’ya talebe yollarlar. Ankara-Akköprü’de açılan tesis ise “bir sezon” (1938-1939) verimli çalışır, sonra “salla başını al maaşını” moduna girer, sadece görüntü yapar. Havayolları Devlet İşletme İdaresi (HDİİ) işe başladığında Ankara-Eskişehir arasında çalışan 5 küçük uçağa sahiptir ve toplam koltuk kapasitesi 30’a bile varmaz. Tayyare bu, araya tabure atarak yolcu adeti arttırılmaz ki, filoyu zenginleştirmek paraya bakar.

O zamanların gözde kuruluşu THK, tayyare piyangosundan hatırı sayılır dünyalık toplar. Ancak totocu ganyancı mantığı ile gelen paranın beti bereketi olmaz, ulaşıma hayırları dokunmaz. Çuvalla para kaldıran kurum kendini bir şeyler yapmaya mecbur hissedince tutar, Ankara Gazi Orman Çiftliği’nde bir Uçak Motoru Fabrikası kurar. Ancak tesis kapasitesinin altında çalışır ve gün gelir musluk, kuyu tulumbası gibi kel alaka işler yapmaya başlar.



Neyimiz Eksik
Nuri Demirağ'ın uçak fabrikasıYine büyük bütçelerle yaptırılan Ankara Hava Tüneli uçağa hasret kalır, neden sonra Genelkurmay’a devredilir de depo olarak bir işe yarar. THK yöneticileri para toplamasını iyi bilir ama kullanmayı başaramazlar. İsraf ve yağma ayyuka çıkınca tesisleri Makine ve Kimya Endüstrisi Kurumu’na devretmek zorunda kalırlar. MKE’nin işi havacılık değildir, nitekim bu işten tez bıkar ve traktör imaline başlar. 1968 yılından itibaren tekstil makinelerine heveslenir, bilahare kapıya kilit vururlar. Hasılı THK Uçak Fabrikası, THK Uçak Motoru Fabrikası ve THK Ankara Hava Tüneli tesislerinden iş çıkmaz. Aynı tarihlerde yola koyulanlar Boeing’leri, Airbus’ları, yapar, bizimkiler ise “pırpır” uçururlar. Ancaaak... Ancak iki müessese vardır ki bunlar geleceğin Lockheed’i, Donald Dauglas’ı ya da General Dynamics’i olmaya adaydırlar.

Kayseri Kriterleri
Bunlardan biri 1925 yılında hayata geçirilen Tayyare Otomobil ve Motor Türk Anonim Şirketi (TOMTAŞ) olup, Alman Junkers firmasının halefi olarak kollarını sıvar. O yıllarda Almanlar havacılıkta bir numaradırlar, ancak I. Cihan Harbi’nden mağlup çıkınca uçak imali hakkından mahrum bırakılırlar (Versay Antlaşması). Onlar da mühendislerini Türkiye’ye yollar, bilgi ve birikimlerini bizimle paylaşırlar. Böylece sektörden kopmayacak, siperlenmek için iyi bir fırsat bulacaktırlar. Kayseri fabrikasında Türk Hava Kuvvetleri’nin ihtiyacı olan her türlü uçağı (ve motoru) üretmek üzere işe başlar, Eskişehir’de de bir bakım tesisi kurarlar. Türk’ün acelesi yoktur, amcalarımız ağırdan alır, biten fabrikayı üç sene sonra (6 Ekim 1928) resmen açar ve çift motorlu Junkers A-20 bombardıman uçaklarının montajına başlarlar.

Hani parası olan konuşur derler ya, THK bu projeye de müdahil olmaya kalkar. Nedendir bilinmez gidip Almanların elindeki hisseleri de satın alır (3 Mayıs 1928). İyi de Almanlar çekilince proje aksar, güzelim teşebbüs ölü doğar. THK işin kolayını bulur, “derin devletçi” kesilir, tenkitlerden kolay yırtar.

Heyecansız Olmaz
O yıllarda (1930) Fransa’da tahsil görüp yurda dönen Selahaddin Reşit (ALAN) Bey MMW-1 tipi eğitim uçağının prototipini tamamlar. 200 km/saat hıza ulaşabilen ve havada 2.5 saat kalabilen uçak bir ümittir ama birileri projeyi daha test safhasında baltalar. Hasılı TOMTAŞ, THK’nin eline geçince frene basar, daha ziyade yıkama yağlama ve tamirat işleri yaparak oyalanmaya başlar. Buna rağmen 1932 yılına kadar 15 adet Junkers A-20 imal edilir ki bunlar metal gövdeli ve telsizli uçaklardır (Silahlı kuvvetlerimizde ilk). 1932’den sonra Amerikan Curtis-Wright grubuyla bir anlaşma imzalanır. Amerikalılar, “montajını biz yapalım” teklifine “tabii tabii” deseler de öncelikle mal satmaya bakarlar. Nitekim bizim çocuklarımız Curtis’lerin vidasını bile sıkamaz. TOMTAŞ ehil ellerde olmadığı için adını duyuramaz. Bütün bunlara rağmen Gotha, Miles-Magister gibi 112 adet uçak imal eder, ucuz pahalı demeden devlete satar. Al takke ver külah muhabbetiyle kaynaklar tükenir, daha da önemlisi havacılık heyecanı kalmaz. Nitekim büyük ümitlerle kurulan tesisi Hava Kuvvetleri’ne devreder, yükten kurtulurlar.

Verelim Yapmayın
Uçak üretimi2. Cihan Harbinden sonra dost ve müttefiklerimiz bize “Marshall Yardımı” adı altında mebzul miktarda uçak bağışlar. Hadiseye “beleş sirke baldan tatlıdır” mantığı ile bakarsınız TOMTAŞ gibi bir tesisin mânâsı kalmaz. Hasılı adamlar bebeği beşiğinde boğarlar.

Gelelim ikinci hamleye. Bu teşebbüs Nuri Demirağ adlı bir iş adamının gayretleriyle şekillenir. Nuri beyin piyango tertipleme ve deri toplama gibi bir şansı yoktur. Adımlarını ölçülü atmaya, gelir gider dengesini gözetmeye mecburdur. Nitekim işin mütehassıslarıyla çalışır, ayağını sağlam basar. Yatırımdan kaçmaz ama firmasını arpalık da yapmaz. Ancak yüreği memlekete hizmet aşkıyla yanan Anadolu çocuğunu da yıldırırlar, “Tek Parti” yönetimi şirket merkezine (Deniz Müzesi) ve Yeşilköy Hava Meydanına el koyar. Hayalindeki tayyare fabrikasını Sivas Divriği’ye kurmaya niyetlenen Nuri Demirağ’ı bu işe girdiğine gireceğine pişman eder, baskı altına alırlar.

Al Sana Uçak
Amerikalıların tepkili (jet motorlu) uçaklar üzerine çalıştığı günlerde Türk mühendislerinin elinde birbirinden sağlıklı üç tane proje vardır ve TOMTAŞ bu iş için biçilmiş kaftandır. Ancak ABD, F-84’leri (bilahare F-86) bedava verince teşebbüs sonuçsuz kalır.

Sonraki yıllarda da posası çıkan uçakları bize çakarlar, pilotlarımız uçan tabut diye adlandırılan F-100, delta kanatlı F-102 ve mermi olarak tasarlanan F-104’lerle boğuşup dururlar. Bu demode hurdalar çoğu kez belirlenemeyen sebeplerden düşer, gencecik çocuklarımız şehid olurlar.

Hava kuvvetleri ilk kez F-4’lerle (Phantom) çağı yakalar, F-16’larla ciddi ciddi sınıf atlar. Havacılıkta bir sene bile uzun zaman sayılır, Özal’lı yıllarda tesirli bir silah olan F-16’lar artık göz kamaştırmıyorlar. Kaldı ki bir F-16C uçağının çıplak (elektronik koruma sistemleri ve destek alt yapı teşkilatı hariç) maliyeti 20 milyon dolar. Eğer bunu donatırsanız 40 milyon doları aşar. Düşünün üç beş uçak bir bölgenin mahsulünü (pamuk, fındık, çay) toparlar.

Yıllardır uçak aldığımız ABD’nin bir “piyasa için ürettiği”, bir de “kendisi ve İsrail için ürettiği” uçaklar var. Sam amca parasını verseniz bile F-111, F-25 gibi stratejik modelleri satmaz.

Türk Gibi Başlamıştık
Tayyare Otomobil ve Motor Türk Anonim Şirketi, Türk Hava Kuvvetleri’nin ihtiyacı olan her türlü uçağı ve motorlarını üretmek üzere “büyük bir heyecanla” kolları sıvar. Ulaşım ve nakliyede henüz eşeklerin kullanıldığı yıllarda (1925) tayyare imal eden Türkiye, dikkatleri üzerine toplar.

Göğsümüzü kabarttı
TAIRahmetli Özal’ın Havacılığa karşı meyli vardır ve Türk malı bir uçak görmekten heyecan duyar. Nitekim Ankara’da kurulan Uzay Sanayi TAI ve Eskişehir’de kurulan motor fabrikası TEI çalışanları kendilerine güvenenleri mahçup etmez, gün gelir “sıfır hatayla” üretim yaparlar. Hatta 1993 yılında ise 46 adet uçağını “tam zamanında” Mısır Hava Kuvvetlerine teslim eder, adlarını duyururlar. 1. Körfez savaşından sonra Suudi Arabistan, Kuveyt ve BAE, ABD’den 40 tane F-16 almak ister. Bu uçaklar da Türkiye’de üretilir, adamlar memnun kalır sayıyı 80’e çıkarırlar. Bu arada yerli üretim oranı % 80’lere çıkar. TAI o günden bugüne 4 bin uçak imal eder ve bunları Aselsan, Mikes, Havelsan tarafından üretilen, elektronik harp sistemleri ile donatır. Hasılı Savaşan Şahin projesi yüz akı ile misyonunu tamamlar.

Şimdi Hava Kuvvetlerimiz geleceğin uçağını yapmak gibi bir hedefe kilitlendi ve teklifleri değerlendiriyorlar. Dünya elbette Amerika’dan ibaret değil. Rusların Migleri, İngilizlerin Harrier’leri, İsveç’in Saab’ları, Fransızların Mirage’ları, İtalyanların Typhoon'ları ve AB malı Tornoda'lar bilgi ve teknoloji paylaşmaya hevesli görünüyorlar. AB’nin ortak savaş uçağı Eurofighter, Hava Kuvvetlerimizi yanına alabilmek, TAI ve TEI’nin gücünü kullanabilmek için can atıyor. Savunma Sanayii Müsteşarlığı (SSM) bu işe (2010’dan itibaren kullanılmak kaydıyla) 10 milyar dolar ayırdı ki bu meblağ süperlerin bile iştahını kabartıyor.

  • Size şu kadarını söyleyelim bir Eurofighter ya da F-35 tam 60 milyon dolar.
  • Yani bir uçak alabilmek için her biri 10 bin dolardan 6 bin otomobil vermeniz gerekiyor. Altı bin otomobil dile kolay, 60 tane futbol sahasına zor sığar.
  • Ah THK ah! Zamanında TOMTAŞ’ı baltalamasa bu paralar bize akacak, en azından yerinde duracaktılar.

    Yazan: İrfan Özfatura
  • İlgili yazılar:

    http://www.habitat.org.tr/basari/587-ucak-uretimi-1.html